Hà Nội cấm xe máy được không?

Theo các chuyên gia, có hai vấn đề mấu chốt mà đề án hạn chế phương tiện cá nhân Hà Nội đưa ra vẫn chưa đủ sức thuyết phục và khó khả thi.

Đó là lộ trình cập rập, thiếu hụt nghiêm trọng phương tiện công cộng thay thế và quy hoạch đô thị đang “chèn ép” quy hoạch giao thông.

Cấm nhưng “quên” hỗ trợ

Theo ông Hà Huy Quang - Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội, đề án sẽ xem xét việc hạn chế xe máy với toàn bộ xe, không riêng gì xe biển ngoại tỉnh. Lộ trình cấm xe máy sẽ theo 3 giai đoạn.

Giai đoạn 1, từ năm 2020, hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ 2 ngày cuối tuần, lễ, tết. Năm 2021, dừng hoạt động đối với xe máy vào khu vực nội đô (Vành đai 1) từ 7 - 19 giờ hằng ngày; hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ các ngày trong tuần.

Chủ trương hạn chế xe cá nhân cần lộ trình và cách thức thực hiện phù hợp - ẢNH: NGỌC THẮNG

Giai đoạn 2: Từ năm 2023, dừng hoạt động đối với xe máy trong Vành đai 2, đồng thời mở rộng hạn chế ra các tuyến phố cũ (phố Trần Hưng Đạo, Lý Thường Kiệt...). Giai đoạn 3: đến năm 2025, cấm xe máy một số địa điểm trong Vành đai 3.

Ô tô cá nhân sẽ hoạt động theo giờ tại một số tuyến đường, khu vực. Khi triển khai đề án hạn chế phương tiện giao thông cá nhân tại khu vực nội đô sẽ lựa chọn các tuyến có đầy đủ hạ tầng từ trông giữ phương tiện đến việc vận hành hiệu quả các phương tiện vận tải khách công cộng để đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân. Ông Quang cũng khẳng định khi các tiêu chí này đáp ứng được yêu cầu mới tiến hành cấm hoặc hạn chế phương tiện cá nhân.

Cho rằng dự kiến cấm xe máy của Hà Nội tương tự mô hình của Quảng Châu (Trung Quốc), nhưng theo bà Đinh Thị Thanh Bình - Viện trưởng Viện Quy hoạch và quản lý GTVT (Trường ĐH GTVT Hà Nội), Quảng Châu công bố lệnh cấm trước 10 năm tạo lộ trình cho người dân trước khi chính thức cấm, và kéo dài

10 - 20 năm. Vì xe máy đang là kế sinh nhai chính cho một tỷ lệ người lao động rất lớn, nên kinh nghiệm từ Quảng Châu là có chính sách hỗ trợ đền bù tài chính cho nhóm chịu tác động từ lệnh cấm như những người chạy xe ôm hay sinh kế bằng xe máy.

Thế nhưng, trong đề án của Hà Nội chưa thấy đề cập đến điều này. Cũng theo bà Bình, Quảng Châu thành công trong hạn chế xe cá nhân nhờ thực hiện thành công song song các biện pháp khác như hạn chế đăng ký mới cấp biển tại Quảng Châu để tránh tình trạng đổ xô đăng ký biển, xe không đạt tiêu chuẩn lưu hành, sẽ loại luôn để không gia tăng mua xe cũ, đặc biệt là vận tải công cộng tại đây phát triển rất nhanh và hiệu quả.

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội, nêu vấn đề Hà Nội dự kiến cấm xe máy theo các vành đai, nhưng câu hỏi đặt ra là liệu chính quyền có quy hoạch đủ chỗ gửi xe cho người dân tại các khu vực vành đai không. “Ở Singapore, mỗi sáng có hàng vạn người Malaysia sang làm việc, có bãi gửi xe rộng như sân vận động. Hà Nội đã tính đến chuyện quy hoạch bãi gửi xe này chưa?”, ông Liên đặt vấn đề.

Vận tải công cộng phát triển ở mức độ nào quyết định đến sự thành hay bại của chính sách hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng đề án hạn chế phương tiện cá nhân của Hà Nội “vẽ” ra số liệu phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) quá lý tưởng, trong khi thực tế phát triển lại ì ạch. Theo bà Bình, mục tiêu VTHKCC là mong muốn của TP, nhưng nếu không có đột phá thì rất khó đạt được.

Bà Bình cho rằng những người làm đề án phải nhìn rõ vấn đề, nếu không có phương tiện công cộng thay thế và phương tiện để kết nối thì hạn chế xe cá nhân là bất hợp lý. Sở dĩ người VN lười đi bộ hơn châu Âu vì khí hậu khác hẳn, không ai đi bộ được 1 - 2 km dưới ánh nắng chang chang mùa hè để ra điểm xe buýt. Yếu tố đang thiếu là phương tiện kết nối, bãi gửi xe để người dân đi xe buýt, tàu điện...

Cũng theo TS Bình, phát triển VTHKCC đồng loạt rất khó vì không có tiền, việc hạn chế phương tiện cá nhân chỉ nên thực hiện theo nguyên lý phát triển VTHKCC đến đâu thì hạn chế xe cá nhân đến đấy.

Nội đô mọc đầy cao ốc, khó giảm ùn tắc

Nhiều chuyên gia cũng đánh giá mấu chốt muốn giải được bài toán giao thông không thể chỉ giải từ ngọn là lưu lượng xe cộ mà phải giải từ gốc là vấn đề quy hoạch đô thị, phân bố dân cư.

Theo TS Bình, các trục đường chính như Lê Văn Lương, Tố Hữu, Nguyễn Trãi, Minh Khai, Hồ Tùng Mậu... thậm chí các tuyến đường nhánh như Vũ Trọng Phụng, Hoàng Đạo Thúy, Nguyễn Huy Tưởng... đều đang bị nhồi thêm quá nhiều nhà cao tầng, khu đô thị. “Việc mở rộng đường đang làm theo cảm tính, quy hoạch tĩnh mà không kiểm tra lại hạ tầng mật độ dân cư như thế, đường có đáp ứng nổi không”, bà Bình nói.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô VN, phân tích từ năm 2008 khi sáp nhập Hà Tây vào Hà Nội với mục tiêu mở rộng thủ đô, giảm mật độ dân số tại các khu vực nội thành. Nhưng thực tế từ đó đến nay nội đô ngày càng bị chất thêm tải. Hà Nội đã thiếu quan tâm, thiếu quyết liệt đối với lĩnh vực quản lý và quy hoạch đô thị, làm tăng áp lực quá lớn lên hệ thống giao thông, gia tăng ùn tắc.

“Các tuyến đường xuyên tâm, trục đường chính của TP đều mọc kín chung cư cao tầng, mật độ dân cư đông đúc thì có tổ chức giao thông đằng trời cũng không hết tắc”, ông Thanh nhìn nhận và cho rằng để giảm ùn tắc, Hà Nội phải quyết liệt trong vấn đề quy hoạch đô thị chứ không thể chỉ nhằm vào việc cấm xe.

Bà Đinh Thị Thanh Bình nhận xét: Trung bình mất 10 năm để đầu tư một tuyến đường sắt đô thị, nhìn thực tế tuyến Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - ga Hà Nội sẽ thấy, nếu không có đột phá thì rất khó đạt được tỷ lệ 20 - 25% vận tải công cộng chứ chưa nói tới 32% như Hà Nội đề ra. Kinh nghiệm của chính Hà Nội những năm 2001 - 2003 xe buýt phát triển tăng gấp đôi mỗi năm do TP đổ ra lượng tiền rất lớn để đầu tư và trợ giá. Vấn đề là Hà Nội có đủ lượng tiền lớn và quyết tâm đột phá đó không?

Mai Hà

Thanh Niên